小鹏进军网约车何小鹏心里打的什么算盘图

　　小鹏进军约车，何小鹏心里打的什么算盘

　　？ 【图】

　　5 月 13 日，新造车公司小鹏汽车的出行服务平台「有鹏出行」暴光。汽车行业的四化（电动化、智能化、互联化、同享化）已喊了很多年，这让代表新鲜血液的新造车公司进入出行领域变得顺理成章。那末，「有鹏出行」能成功吗？

　　■ 新造车公司做出行

　　首先要说明的是，小鹏并不是第一家涉入出行领域的新造车公司。在小鹏之前，我们先来看看新造车是怎样做的。

　　威马很早就推出了出行平台即客行，但威马倒没有像吉祥曹操或上汽享道那样直接进入约车专车市场，而是选择切入了旅游租车和分时租赁领域，试点城市也仅限于海南和上海，并没有大范围铺开。

　　威马 CEO 沈晖之前提到过，国内的几大出行平台威马都有接触。相对其他车企，威马进入出行领域有一些差异化优势。威马已经开发一个纯电平台，当威马做 2B 市场的车型开发时，能够基于现有平台有效地缩短周期、降低成本、提升可靠性。

　　在威马之后小鹏之前，车和家也进入了出行领域。2018 年 3 月 22 日，车和家宣布和滴滴建立合资公司，新公司由前戴姆勒智行（中国）租赁有限公司 CEO、车和家出行事业部总经理陈冰出任 COO。

　　车和家 CEO 李想对中国出行服务领域的市场规模、本钱结构做了精确的预测和推算，他认为针对约车使用场景设计一款定制化车型，在保证基本体验的同时，以控制每千米的运营成本为目标，有机会做到两点：提升出行用户体验，降低运营本钱。

　　那么本文的主角小鹏呢？

　　据「电动星球」报道，「有鹏出行」已拿到了广州市约车经营许可，即将投入运营。首批投放车辆为小鹏汽车首款量产车型小鹏 G3。

　　这样一来，就能看出小鹏与其他两家的区分了。简单来讲，小鹏也会做打车服务，但与车和家的区分在于小鹏没有针对出行场景做定制化设计，而是直接将面向 C 端设计的小鹏 G3 投入 B 端运营。

　　这该作何解读呢？

　　车和家做出行，是之前终止的 SEV 项目执念的延续。虽然 SEV 项目停掉了，但车和家对出行市场规模、本钱结构、电驱动平台、运营与总拥有成本（TCO）的思考，全部在与滴滴的合资公司中得以重生。我想说的是，车和家进入出行领域，是有一条隐形的脉络支撑的。

　　那么威马呢？

　　威马至今没有在出行领域大举投入，充其量只能算试水。但如果你长时间关注威马的话就会了解，威马管理层在各个公然场合提到 B 端市场一直都有着很浓厚的兴趣。我的意思是，无论车和家还是威马，进入出行领域都不会让人感到意外。

　　但小鹏不是这样的。你找不到何小鹏对于出行运营的什么想法。打开小鹏官，这是一家「智能汽车设计及制造商」，与威马「新能源汽车企业及出行方案提供商」有显著不同。

　　小鹏为何要进入约车领域？

　　■ 「有鹏出行」是怎样炼成的？

　　3 月 26 日，2019 年补贴新政发布。就像我们之前文章里提到的，补贴退坡幅度之大超过了所有人的想象。除了不依托补贴，走增程电动路线的车和家，所有新造车企业都开始承压。

　　产品定位越平民，企业压力越大。1辆均价 50 万的车型，补贴退坡均价上涨 4 万，涨幅为 8%，一辆均价 15 万的车型涨价 4 万，涨幅达到了 27%。

　　定位 万元市场的小鹏 G3 在 2019 年的市场形势不容乐观。

　　但是早在 2 月 1 日，小鹏就先新政一步完成了价格调整。调整后的小鹏 G3 全国统一售价变成了 15.58、17.78 和 19.98 万元，较上市发布会公布的 13.58、14.98 和 16.58 分别上涨了 2、2.8 和 3.4 万元。

　　小鹏面临的困境和特斯拉因需求不达预期的连续降价没有本质差异，但二者的区别在于，特斯拉凭借独特的产品力和较高的毛利率，具备连续降价拉升销量的操作空间，而小鹏 G3 作为小鹏首款量产车型操作难度要大得多。

　　但小鹏的路也没有被堵死，进入出行领域 C 端转 B 端就是瓜熟蒂落的方案。

　　现在我们来分析一下，「有鹏出行」之于小鹏的重要性。

　　首先，解决了小鹏 G3 的当下销量这个迫在眉睫，这是最重要的一点。

　　其次，「自产自用」好的一面在于，品牌建设不会遭到首款产品交付的影响。早在 2018 年 5 月，小鹏 G3 就举行了范围达数百台的 G3 1.0 交付仪式，这是比跑得最快的蔚来还要快的交车速度。嗯，这数百台 G3 全部交付给了内部员工。

　　如今小鹏 G3 投入「有鹏出行」运营，意味着小鹏由于造车经验不足致使的首款车型的大量小问题、小毛病都会通过公司内部渠道得到反馈，进行改进。不至于在社交媒体上出现大范围的发酵，对品牌建设造成严重的负面影响。

　　相反，对一家声量不大的新势力而言，路上跑着的造型前卫（相对燃油车造型而言）的小鹏 G3，进入车内观感接近特斯拉的中控大屏，都是小鹏一块又一块的移动广告牌，有助于小鹏触达更广泛的受众。这种品牌运营方式性价比高于任何一种广告投放，由于它是零本钱。

　　第三，运营经验的积累？为什么要打一个问号，这一点还存在着很大的不确定性。我们需要先问一个问题：小鹏做出行，到底是不是认真的？

　　从汇桔云平台雷达监测数据来看，小鹏在 2018 年 12 月 10 日密集申请了「有鹏出行」的商标，一同注册的还有「神雕专车」、「神雕出行」等商标。考虑到行业对新能源补贴退坡早有预期，小鹏在这个节点注册商标不像是谋划已久有备而来，更像是未雨绸缪之举。

　　如果这么看，「有鹏出行」在运营经验上的积累是一个不值得讨论的问题。面对滴滴 + 车和家这样的强敌，小鹏携 G3 进入约车市场带着多大的决心，会不会恋战都是一个问题。

　　如果小鹏坚决做出行，G3 后续还会有真正的 2B 订制车型投入「有鹏出行」运营，那末此次 G3 的投放对小鹏加深对约车运营的理解、小范围投放的车队管理、成本控制都是很好的开局。

　　最后，XPilot 的迭代。我们之前写过，在小鹏下一代辅助驾驶系统 XPilot 3.0 上，小鹏展现出了极大的野心，致力于自主建立起感知能力。这对算法的研发、快速训练和迭代提出了非常高的要求。

　　路上跑着的每一台小鹏 G3 ，都标配了 XPilot 硬件。对于特斯拉 Autopilot 以影子模式搜集海量真实路况数据训练给深度神经络，不断改进 Autopilot 的算法，互联出身的何小鹏看得很清楚。

　　在?3 月 26 日?2019 补贴新政公布的同一天，何小鹏宣布小鹏汽车今年 7 月底前完成 10000 台?G3 车型的交付，全年交付 40000 台。当时我们对这个 Elon Musk 式的销量指引充满疑惑，有了「有鹏出行」，一切都变得合理。

　　看到这里，你是否是觉得，G3 的 C 端转 B 端是小鹏在特殊时期的权宜之计，小鹏根本无意布局出行？

　　耐人寻味的是，「有鹏出行」的实体公司广州小鹏智慧出行科技有限公司，早在 2018 年 6 月 5 日就注册成立了。在那个时候，蔚来 ES8 只交付了区区 10 辆，而除蔚来外的绝大多数新造车公司都未开始交付。在如此早的节点，小鹏提前预判 2019 年的销量走势及对策显得过于前瞻，有些不合逻辑。

　　我们来聊聊小鹏 G3 这款车，在何小鹏正式加入小鹏以后，G3 的 Beta 版已经下线，随后这款车在很短的时间里（相对于汽车行业的改款周期而言）又经历了 1.0 和 G3 终究量产版两个批次的迭代。4 月 16 日的上海车展上，小鹏 P7 正式发布，P7 之于 G3 无论设计、性能、智能化乃至品牌命名都是洗心革面的提升。在小鹏内部，究竟如何定义 G3？

　　「有鹏出行」对小鹏重要吗，非常重要；「有鹏出行」能成功吗？最少在运营车型是G3 的当下，很难；对出行这个局，何小鹏会恋战吗？别着急，让子弹飞一会儿。