停产上海牌未断自主梦想

上汽：停产“上海牌”未断自主梦想

1991年，已经陶醉在上海大众合资成果上的上汽集团作出了停产“上海牌”汽车的决定，“几乎所有要离开上海牌(汽车)制造车间的工人都哭了”。

　　几乎所有的人都相信，通过合资找到一条推动中国汽车发展的捷径的时候，上海牌作为过渡，已经完成了历史的使命。上汽集团1985年全面开启了合资的时代，先后成立的上海大众和上海通用，造就了上汽集团——使其成为那个年代实力最强的汽车集团。

　　通过合资多年的资金和技术积累，眼下羽翼丰满的上汽集团已开始打造属于自己的自主品牌——荣威。

　　短短30年，弹指一挥间，从“上海牌”到“桑塔纳”，从“别克”到“荣威”的自主轮回，是上汽集团的财富积累过程，更是中国汽车业的崛起历程。

　　从自主到合资　　53岁的上海大众总装车间老工人周惠忠至今依然清晰地记得1972年“上海牌”汽车的装配现场。30年前，他曾为上海大众汽车的前身上海汽车制造厂“上海牌”汽车装配。

　　“当时我们上班地点就在一片茅草搭建的房屋内，那里算是装配车间。”周惠忠说，“20多个人组成的队伍，一个月组装轿车仅5辆。”上世纪50年代开始，中国已经有了自主品牌汽车“红旗”、“解放”和后来的“东风”。1958年9月，上海汽车装配厂(上海汽车装修厂)试制成功第一辆凤凰牌轿车。但是不久，“凤凰牌”因为销量不佳而没落了。1963年，上海轿车工业重新启动，“凤凰”牌轿车被正式更名为“上海”牌。由于汽车消费没有启动，零部件、原材料、化工、机械制造等汽车配套产业落后，核心技术被欧美汽车公司垄断，中国汽车自主品牌的起步相当艰难。当时，“上海牌”的生产始终处于动荡中，“上半个月游西湖，下半个月打老虎。”周师傅戏言当时他们的工作状态，“上半个月工厂组织零部件，工厂内相对闲散，下半个月则开始加班加点赶进度。”

　　尽管如此，在市场尚未放开的年代里，“上海”牌这部车几乎主宰了一个时代。1958年至1991年共生产了77054辆，当时只有县团级以上的干部才能乘坐，成为我国公务用车和出租车的主要车型。“直到1980年，该车年产量突破5000辆。”周师傅说。而当时全国轿车的产量不到3万辆，几乎都是政府和接待用车，普通百姓只能在电视里看到轿车。而周师傅的生活也波澜不惊，十年内他的工资也和“上海牌”汽车一样，差不多每月86元的工资几乎没有什么变化，直到合资以后，他的工资一下子上涨了25%以上。1985年，国内第一个汽车合资企业上海大众汽车诞生了。而原来老厂的2900人中，和周师傅一起的有1600人去了新的合资厂，剩下的1300人还在支撑着继续生产“上海牌”汽车。在合资之后的5年左右，1991年的一天，许多人目睹了“上海牌”停产的最后一幕。上海汽车送走了曾经最让自己骄傲的品牌，也在这一份悲壮中开始勾画自己的未来……

　　1984年，在共和国成立35周年、改革开放6年后，汽车企业吸引外资，要与外国人合伙生产汽车的问题被推到了前台。作为做强中国汽车工业的试点，1985年，上海大众汽车公司成立。广州标志、神龙汽车、一汽大众也先后在大江南北崛起。

　　“我当时有点担心和犹豫。”当时已过而立之年的周惠忠对合资有些彷徨，“以前毕竟是中国人管理中国人，去了合资公司就是老外管我们了。突然有一种没有依靠的感觉。”“正式合资之前，我们就在原来上海汽车厂厂房里建立了一条简单的流水线，开始试组装桑塔纳。”周惠忠对桑塔纳的整个生产过程印象极其深刻，“合资公司开始之后的生产方式和老企业有着巨大的区别，他们的管理模式以及对制造过程的严格，装配和管理的规范使得我们大开眼界，我们很快就上手了。”

　　合资大潮下的上海大众成为中国汽车业合资领域的领先者，并再次走在了发展的前列。1986年开始大规模投产的桑塔纳几乎一夜之间改变了中国汽车的消费习惯，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语伴随着桑塔纳走向大江南北。

　　合资带来的好处不仅仅是收入提高，更重要的是上海大众当时的市场地位一枝独秀，在最高峰的上世纪90年代，上海大众的市场占有率高达56%以上，“等着买车的人排了长长的队。”周惠忠说。

　　1997年上汽开始与通用汽车合资。1999年的时候，上汽集团的绝大多数员工开始购买私家车，他们也成为中国最早一批普及私家车的人。

　　随着上海大众开启合资浪潮，中国汽车的前进步伐骤然加速，上世纪90年代初期成立了一汽大众和神龙汽车，竞争对手出现了。1997年，随着广州本田的成立，中国汽车开始进入全面合资年代。激烈的竞争突然来临。“2000年以前只是喊狼来了，并没有改变上海大众的领先地位，但是从2002年开始，上海大众面临全面的压力。”周惠忠回忆说。2003年，上海大众达到了历史上的销售最高峰，产销达到39.5万辆，但是随后直线滑落，2004年市场转冷之后，上海大众的销量也开始滑落，首次被后起之秀上海通用超越，2005年销量不足30万辆，上海大众遭到前所未有的打击，利润销量双双下滑，一度甚至出现裁员。“优越感没有了，尽管收入没有下滑，但是心态已经完全变了。”周惠忠对记者说。

　　时至今日，上海通用和上海大众已成为汽车市场的强者，依靠多年的合资，上汽集团也成为中国汽车业的王者。多年合资为上汽集团的资金以及技术积累打下坚实的基础。更重要的是，通过合资进程，加速了中国汽车业与国际汽车业接轨的步伐。

　　从合资到自主　　随着合资进程的加深以及上汽自身的20年积累，如何从合资道路走向更大的发展成为上汽未来发展的战略核心，而其中至关重要的战略转型就是收购罗孚，打造全新的自主品牌“荣威”，从放弃自主品牌“上海牌”与大众合资生产“桑塔纳”，到购买海外技术诞生自主品牌“荣威”，上汽集团30年一轮回，见证的是中国汽车工业的发展轨迹。

　　再自主的冲动部分来自合资发展的瓶颈。进入2000年之后，随着合资进程的加速，中国汽车市场逐渐和外资敞开大门，导致了“合资威胁论”从上世纪90年代末期开始盛行，在2000年之前，以上海大众、一汽大众、神龙汽车等合资品牌为主的轿车占据中国轿车市场的95%以上，自主的声音非常微弱。做大自主品牌的战略决策开始启动。2001年，吉利汽车和奇瑞汽车开始启动自主之路。2002年，自主品牌轿车的市场份额从此前的各位数激增到14%，自主品牌的努力开始得到回报。

　　同样，从2003年，日渐成熟和壮大的上汽集团自主之路开始启动，他们首先瞄准的对象就是海外市场，其中韩国双龙汽车在2005年被上汽正式收编成功，上汽的自主之路开始强力出海。2004年开始，上汽开始尝试接洽英国的没落贵族——罗孚汽车，在收购双龙汽车积累了丰富国际化经验的上汽用极小的代价在2005年完成了对罗孚的技术产权收购，并在罗孚的基础上开始倾力打造自主品牌“荣威”。

　　中国汽车工业的崛起和我们的国力紧密相连，中国汽车的历史从50多年的一汽开始，历经“红旗”、“解放”到后来的“东风”以及“跃进”等，虽然1991年上海汽车(29.54,0.94,3.29%)制造厂的“上海牌”悄然消逝，但是这无法改变中国汽车工业曲折前行的步伐，1985年，在上海牌废墟上建立起来的上海大众全面开启了备受争议的全面合资年代，作为中国汽车工业的样本，它的前进步伐因为曲折而短暂停顿，也因为合资进程而步入过辉煌与迷茫，但是它仍然坚定地随着中国经济的崛起步伐而焕发无尽的生命力。