图文混动也有补贴啦是可你先别美

　　【图文】混动也有补贴啦？ 是！可你先别美！

　　近来，在北京的路上越来越多的见到北汽EV、腾势这样的纯电动车。在上海，比亚迪秦和荣威550Plug-in同样销售火爆。您是否觉得，新能源汽车已经可以逐渐代替传统汽车了呢？醒醒吧！别做梦了！北京车主表示：歇了吧您那！要是有指标，谁不愿意花同样的钱买高尔夫、买X1呀！上海车主感叹：哎~呦~阿拉早就忘了秦还能充电啦！当初不就为了那块史上最贵铁皮嘛！的确，如果没有这些激励政策，没有那些条条框框限制消费者购车，新能源车辆本身还能得到消费者的认可吗？

　　限购政策和鼓励政策，就仿佛是右手中的棒子和左手中的德芙，一步步将消费者赶进笼子，成为率先体验国产新能源车型的小白鼠。这不，又有政策出台了，而且首次将从未涉及的混动汽车也纳入其中。

　　注：通常所说的混动汽车（HEV）电池容量较小，无法以纯电动行驶较长距离，这是与插电式混动汽车（PHEV）的主要区别。

　　截图自妹妹的朋友圈

　　事实上，混动汽车是现阶段最行之有效的环保车型。它不需要充电桩，使用起来与普通汽车无异，但却可以在不知不觉中节省燃油。但是很可惜，除了广州对混动车型有地方性的1万元补贴之外，我国此前并未出台有效的鼓励政策。看到ES这样的中级车能有不到6L/100km的油耗表现，妹妹似乎还是很开心的，根本没有在意国家的补贴政策。这或许才是真正的环保。

　　对于以火力发电为主的中国来说，纯电动车也未必是最清洁的能源。但是在新能源汽车发展上，我国也有自己的难处，稍后我们再来分析一下。

　　既然有了相应的国家政策，我们还是先来关注一下吧。

　　从5月7日起，获得许可在中国境内销售的排量为1.6升以下（含1.6升）的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车）将享受车船税减半征收的政策。同时，其综合工况燃料消耗还要满足以下标准：

　　整车整备质量（CM）kg

　　具有两排及以下座椅L/100km

　　具有三排或三排以上座椅L/100km

　　CM750

　　4.7

　　5

　　750＜CM865

　　4.9

　　5.2

　　865＜CM980

　　5.1

　　5.4

　　980＜CM1090

　　5.3

　　5.6

　　1090＜CM1205

　　5.6

　　5.9

　　CM＞1205

　　5.9

　　5.9

　　看到这条政策出台，也是醉了。如果在续保的时候，工作人员不提醒，恐怕很多车主都不会注意到吧。正应了那句话：苍蝇再小也是肉。

　　第一，1.0L至1.6L（含）排量的9座以下乘用车，其每年的车船使用税仅为360元，而且像北京这样实施限行政策城市，仅需缴纳10个月的金额，即300元。下面我们可以算一笔账：

　　20000km5.9L/100km0.12元/L=141.6元

　　假设一台车每年行驶2万公里，综合油耗满足减税政策规定的5.9L/100km，再乘以0.12元，于是便得出141.6元的结果。如果每年行驶的距离更长，实际油耗再多一些，那么这一计算结果还将更大，几乎可以与每年减半的车船使用税相抵。

　　那么这0.12元是什么呢？它就是在1月12日油价12连跌背景下，悄然提高的燃油消费税，从每升1.4元增加至每升1.52元。因此，对于那些可以享受车船使用税减免的车主来说，您只是用自己的钱，在给自己补贴。

　　第二，如果您说：好吧！难得混动汽车有补贴了，咱也响应号召，买一台吧。很抱歉，暂时国内并无1.6L排量以下的混动车型。曾经符合这一标准的本田CR-Z，也由于竞争不过丰田普锐斯，在国内市场难觅踪影。

　　最后，我们从政策文本中不难看出，混动车在政府眼中的地位也仅仅是括号中对前方文字的注释。其实，车船使用税减半政策针对的主体还是传统动力的1.6L排量以下车型，仅仅注明混动车也在该范畴内而已。这也不难解释为什么之前的新能源车激励政策都是针对纯电动、插电式混动和燃料电池汽车，因为混动汽车从根本上就被纳入了普通汽车的范畴。

　　对于这个不疼不痒的车船使用税补贴政策，我们就不再过多赘述，耽误您的宝贵时间了。下面我们不妨来探讨一下，我国为什么如此鼓励纯电动车发展，而忽视当前行之有效的混动汽车呢？

　　通过丰田日本官，我们可以发现，在日本包括卡车在内的所有车型，几乎已经到了无混不欢的境地。相比之下，纯电动汽车几乎没有怎么发展，在wer2014年日本新车质量研究中，诞生于2010年的日产聆风，则是唯一上榜的电动车型。原因很简单，纯电动车续航里程短、充电时间长、配套设施不完善，既然混动汽车可以大幅降低能源消耗，减少碳排放，自然没有必要在现阶段去硬推并不成熟的纯电动车。

　　那为什么我们不大力促进混动汽车发展呢？成龙大哥一语道破天机。因为你不是格力

　　大多数混动汽车需要在变速器内集成电机，像普锐斯、雅阁混动版等车型还采用了双电机，对于刚刚凭借双离合变速器摆脱对国外自动变速器依赖的自主品牌来说，这方面的技术难度更加难以逾越。所以从技术角度讲，大部分自主品牌对于混动汽车本身是拒绝的。这方面的技术主要掌握在日本人手里，国家自然也没办法出台政策鼓励其发展，因为这样只会帮助日企赚钱并占领中国混动汽车市场，也没有人会去选择纯电动汽车。

　　因此，结合国内车企的实际技术情况，我们别无选择的只能鼓励纯电动车发展。因为在传动系统方面，纯电动汽车则要简单得多，因为它根本就没有头发变速器技术门槛低是电动车得以推广的最大优势，没有自主车企能够研发出产品，再好的政策也只能为国外品牌服务。

　　要说技术门槛有多低，看看路上那些疯狂穿梭于机动车道和自行车道的电动自行车吧。买两个，焊一起，装一套转向系统，就大功告成了。不信看看下面这些货。

　　至于安全嘛，抱歉！C-NCAP测试车辆需要达到3000台以上的销量，并在同类别车中有较大销售量，因此，国内关于电动车的碰撞测试少之又少。DENZA腾势电动汽车是第一个按照现有评价规程进行C-NCAP试验，并达到5星分数的电动汽车车型。

　　北汽EV200

　　长安逸动电动车

　　DENZA腾势

　　在国产电动车中，像长安、北汽新能源在现有车型基础上研发出来的电动车，已经可以凑活用了。而DENZA腾势电动汽车已经算是目前电动车市场上的豪华车型。但相比特斯拉，如何提高电池密度，用更少的电池实现更长的续航里程，还需要国内企业在电池管理监控技术方面，有长足进步才行。

　　所以说，电动车虽然技术门槛低，很多车企都可以做，但是要想做好也并非那么容易。市面上的车型，大多存在稳定性差、续航里程不准确等这样或那样的问题。这比充电难，更令消费者难以接受。

　　比亚迪秦

　　荣威550Plug-in

　　其实，少数自主品牌也有推出混动汽车的实力，如比亚迪和上汽，但是受政策影响，无论是秦还是550Plug-in均为插电式混动车型，其售价均相对较高。这两款车均成为了上海市民的上牌利器，环保的意义并没有显现。其实，降低成本推出非插电式混动车型，对于环保的意义更大，只可惜没有政府的扶持，很难具有竞争力。

　　既然我国的国情决定了暂时还不能大力促进混动车发展，那么我们不妨来展望一下未来的新能源车发展方向。

　　首先，随着充电场桩的建设，电动车的充电问题会进一步缓解。无论是家庭充电桩，还是附近的公共充电桩，可以让不能使用电动车的消费者，有使用电动车的可能。这是毫无疑问的。

　　其次，就现阶段而言，让消费者选择新能源车的，依然是棒子，而不是德芙。配套设施再多，也无法解决车辆续航短、充电慢的问题，毕竟不是所有的自主品牌都是特斯拉。补贴再多，也难抵电动车的高售价，如EV200指导价高达20.89万元，即使在北京享受9万元的国家补贴加地方补贴，11.89万元的售价也与优惠后的合资紧凑型车相当，但却没有普通汽车配置高、使用方便。专属牌照依然是新能源车的最大诱惑。不是真正发自内心的选择，必然不会成为大趋势。

　　综上，我个人认为，中国还需一个非常长的时期，才能形成一个成熟的电动车市场。这期间，既要有配套设施的建设，又需要电动汽车产品的不断改进。产品好，使用方便，才能被消费者接受。

　　目前国家和地方对电动车和插电式混动汽车均有较大幅度的补贴。在这段真空期，如果日系品牌尝试在国内投放与比亚迪秦、荣威550Plug-in价位相当或更低的插电式混动汽车，并形成规模，那么将会对自主品牌新能源车的发展造成冲击。

　　卡罗拉混动版

　　这不是危言耸听，不久国产混动版的卡罗拉和雷凌就将投放市场，之前更爆出混动版雷凌13.18万元的疑似起售价，如果属实这一价格将极具竞争力。上市以后，基于这两款车，增大电池容量，推出插电式混动版本，对丰田来说易如反掌。距离享受高额补贴只有一层窗户纸，就看丰田想什么时候捅破。

　　如何帮助中国车企顺利度过这一时期，是政府需要考虑的一个问题。无论如何，既然我国选择了发展纯电动车，就要有任重而道远的准备。除了产品好，使用方便外，还要有更清洁的电能获取途径，只有这样才具有真正的环保意义。希望有一天我们能发自内心的选择新能源汽车。