舌戰L3自動駕駛車量產是不是有必要

舌战：L3 自动驾驶车量产是不是有必要

近年，自动驾驶已经由概念车逐步进入量产的探索阶段但对于量产车是L3还是超出L3直接进入L4阶段，企业之间在战略及看法上已然出现分歧如奥迪第一款L3自动驾驶量产车——奥迪A8即将面世，百度亦成立了L3事业部而沃尔沃却宣称其会直接进行L4的量产，预计于2021年实现，并表示如果出现事故将承当全部而福特和谷歌Waymo公司也已表示放棄半自動駕駛研發，直接切入Level 4等級自動駕駛…

L3，普遍被定义为从高级驾驶辅助系统到自动驾驶过渡的典型环节，亦称有条件的自动驾驶，遇特殊情况时需要驾驶员快速接收这也意味着驾驶者要时刻保持警省，存在一定的局限性为此，一些企业担心消费者没法体验自动驾驶带来的乐趣时是否是会买单且对人车切换时的安全性及后续带来的法律问题等亦存在担忧和质疑而L4又称高度自动驾驶，在自动驾驶可以运行的范围内，驾驶相干的所有任务和驾乘人已没关系了，感知外界全在自动驾驶系统，更符合社会对于自动驾驶的理解和感知

于是乎，一场关于L3的开发价值度及必要性问题争议在行业内展开近期，在被誉为智能联行业最有影响力的技术会议——中国国际智能联汽车技术年会（CICV）上，关于L3的量产及应用场景等问题，参会佳宾展开了一次深入探讨

L3的基本问题是解决车的问题还是解决人的问题

在交换过程中，诸多佳宾表示，自动驾驶首先要保证驾驶者的安全性，然在人车应急切换过程中对驾驶员的反应能力及驾驶水平提出了较高要求和挑战中国工程院院士、欧亚科学院院士、中国人工智能学会理事长李德毅在其演讲中指出，“一旦突破了自动驾驶所设置的窗口条件，如地理栅栏、气候栅栏、以及人文地俗栅栏，马上需要进行驾驶掌控权的交接在这样的交接进程中的事故或许比纯洁的人工驾驶更危险”

而丰田汽车前瞻研发及工程履行总经理，日本国家战略创新项目自动驾驶领域负责人葛卷清吾则表示：“目前飞机已做到三级的有条件的自动驾驶，虽已较为成熟，然亦会遭到一些驾驶员因素的限制或影响对私家车而言亦如此，驾驶者的技能水平不一，无法预估和完全相信，只能够通过技术来确保车辆的安全性因此从某种程度上来讲，L3在公共道路上实现确切是很难的 ”

出了事故，该向谁问责

无论是L3还是L4、L5，一旦产生事故该由谁承当关于自动驾驶法律问责问题一直是行业热议的焦点所在

对L4以及更高级别的自动驾驶，驾驶员人为干涉因素少了以后，出了事故厂商拥有不可推辞的对这一点，沃尔沃汽车中国研发中心副总裁Jan-Erik Larsson先生在交换时表示：“当汽车到了L4阶段必须要能够应对所有的情况，我们不接受零事故以外的情况固然如果对汽车进行不规范的使用，将很难控制事故发生无论如何，当最坏结果出现时，我们必须要非常开放，要透明地和监管当局一起来调查事故产生的原因，然后看看如何下降风险因为我们最关心的是顾客本身，我们会首先确保沃尔沃自动驾驶汽车的安全性，对顾客负责”

而对L3阶段，造成事故的因素较为复杂，或是车辆本身问题、或是驾驶员操作问题，更或是外界环境包括行人违规问题，那么事故产生后究竟该由谁负责当法律条文没有健全及明确标定时，很容易呈现“扯皮”现象，不过就目前来看，舆论或法律多指向于车企因此对于要量产L3车型的企业来讲，此方面压力自不可少不过既然选择量产，相关的规避想必企业已推敲进去，只是计划能否遇上变化要另说

除了以上法律问题外，在本次CICV会议上，同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授抛出了一连串规则问题亦值得深思如自动驾驶车是否应当有专用牌照驾驶者如果没有系安全带或使用，被拍到违规该如何处理在自动驾驶允许通行或测试封闭道路上，如果行人闯入出现问题该怎么办…

这些法律或规则的问题，不但仅是L3，L4或L5自驾车一样会面临，仅靠车企单方面很难解决 ，需要法律机构和监管机构的涉入，否则新技术的推动将会步履维艰

定制量产L3先应用于特定环境

如上述所讲，L3的确存在驾驶员水平不一、交接存在安全隐患、法律问责不健全等问题，一些专家在绝对肯定或否定观点之外提出了更加客观的建议：可在特定环境下定制量产L3

这些特定场场景包括园区观光、无人停车、厂区通勤、定点物流、社区巡逻、校车、城际高速、市区定点接驳、特定的最后一公里、快速公交等不过针对此，李德毅院士特别指出，“在这些场景下，自驾车能否取代驾驶员掌控，取决于能否处置特定场景下的意外情况，能否发出求助信息要求人工干预，或在迫不得已的时候作出最小损失的决策”也即是说，在特定场景下，依然需要技术上的完善性和周密性

也许从某一点上，L3这个过渡较为有必要，可以为L4奠定更坚实的基础而对L4来讲

，面临的挑战和麻烦也许不比L3少，除车本身，还有偶发的恶劣天气障碍；狭窄胡同、崎岖小道、积水、地裂等道路障碍以及红绿灯失效、道路施工、事故突发、行人违规、拥挤的农贸市场等通行障碍而交通数据开放、GPS的精准性也是影响实行的壁垒这些需要多方面的兼顾，且短期内很难解决对即将进行L4量产的车企来讲，承当值得认可，然安全性的高度保障或许需要更多的积淀

“L3自动驾驶车量产是否有必要”这个论点本身就是没法确切说“YES”或“NO”,如果通过不断探讨、加强行业融合，当人们对L3/L4/L5不是那末介意的时候，或许这个世界就真的变了

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