抑制大排量車作用小新車船稅難擔減排重任

抑制大排量车作用小 新车船税难担减排重担

11月底召开的国务院常务会议审议并原则通过了《中华人民共和国车船税法实行条例（草案）》拟自明年1月1日起实施新车船税法规定乘用车车船税按排气量分为7档征收，年基准税额从1.0升以下最低的60元，到4.0升以上最高的5400元，最大差距到达90倍

新税法对多数车主的影响很小财政部曾表示，出台车船税法不是为了增加收入，而是秉承整体税负不变原则，优化税负结构具体而言，对占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当下降或保持不变；对占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升(含)的中等排量车，税额幅度比原来增加3%左右；对排气量为2.5升以上排量的车型，税额幅度比现行税额幅度有较大提高相比老标准，新税法避免了一刀切，征税结构更加细化，征税范围也更加广泛

因此，很多人解读新车船税法时认为，出台新税法意在促进节能减排，按排气量征税也体现了抑制大排量车的导向有人士表示，税负差距拉得如此之大，反映出政府希望车船税对汽车消费起到一定的导向作用，引导人们购买小排量、低能耗的车辆

但实际上，新车船税法对节能减排的促进作用并不大，按排气量征收也并不是单纯为了抑制大排量车鼓励小排量车，更是为了征税的方便在今年3月财政部对新税法草案的解读中就明确提出：对乘用车按排气量征税主要基于以下考虑：从理论上讲车船税作为财产税，其计税依据应当是车船的评估价值但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估统计显示，乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相干系，排气量越大，销售价格越高

据此财政部认为

，从征管角度看，按排气量征税简便易行；在计税根据方面，排气量是替换价值或评估值的最好选择财政部还举例说，英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税根据，如日本对乘用车按10档排气量征税，韩国对乘用车按6档排气量征税因而可知，按排气量征税与增进节能减排没有必然联系

其实，即便车船税额度最高增加到5400元，对大排量车主来讲也不是什么障碍目前，国家对4.0升以上大排量车的消费税已到达了车价的40%，对3.0升～4.0升排量的消费税到达25%，即使如此仍然没有抑制住大排量车热销的局面数据显示，在今年中国汽车市场增速下滑的背景下，豪华车市场前10个月仍增长超过40%，比行业整体增速高十倍因此，靠5400元抑制大排量车消费犹如螳臂当车能买得起豪华车肯定能担当得起车船税一位友这样说

新税法规定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税，是对新能源车的重大利好但目前新能源车多数配备了2.0升以下的发动机，比较来说免税额度只有区区数百元很多经销商认为，这对促进新能源车销售意义不大还有一个争议是，乘用车的排量大小并不是判断是不是环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放在这种情况下，依照排量大小征税其实不符合节能减排的原则

诚然，新车船税法释放出我国支持低能源消耗、新能源车辆的信号但近几年的实践证明，仅通过税费从消费环节促进节能减排的效果并不明显，从源头上敦促厂家生产节能减排的小排量车型或许是一条新路

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