日航破产或将重获新生

日本民主党新政府的财务大臣Naoto Kan终于最后决定，只有“法院监管的破产重组”才能真正挽救日航，推动其进行必要的改革，使其重获“新生”。

新年新气象。2010年伊始，过去9年 次出手注资日航的日本政府这次终于改变了以往的方针，为日航的命运作出了新安排 破产重组。

日航已于本月19日向东京地方法院申请破产保护。作为亚洲最大的航空公司（以营业收入衡量），日航现在所欠债务超过250亿美元，一旦申请破产，将成为日本有史以来第六大破产案。

日本政府作出这一决定并不容易。自去年10月份开始，日本政府就一直在注资援助日航或让其破产重组之间摇摆不定。

2009年12月 0日，日航的股价狂泻24%，达到该公司自1987年私有化以来最低点。这主要是因为日本民主党新政府的财务大臣Naoto Kan终于最后决定，只有 法院监管的破产重组 才能真正挽救日航，推动其进行必要的改革，使其重获 新生 。

笔者认为，他的这一决定颇为英明。因为历史证明，过去9年日本政府 次的出手注资援助，并没有解决导致日航运营困境的根本问题：劳动力成本高昂、机队效率低下、不愿削减非盈利航线、工会太多、官僚文化盛行和员工士气不高等。

由于这些原因，过去10年来，日航一直都在巨幅亏损和小幅盈利之间徘徊不前。最近5年，日航有4年都是亏损。上个财年，该公司亏损6 0亿日元，今年日航预计仍将大幅亏损。

当然，对于日航的股东、管理层和债主而言，让日航破产并不是他们愿意看到的结果。他们认为，日航破产不仅会破坏旅客对该公司的信心，而且还会对其日前同美国达美航空公司和美国航空公司关于其股权出售的谈判带来不利影响。由于上个月日本和美国就 开放天空 达成共识，这两家美国的航空公司都在争先恐后地竞购日航股权，承诺不仅对日航进行现金注资，而且通过双方在国际航线上的合作，增加日航收入。

但这些理由都不足以说服日本政府管理的企业再生支援机构（ETIC）改变决定。该机构主要负责制定日航的经营重组计划，其仔细地研究过美国的航空公司破产重组的经验。自2001年 9 11 事件后，美国多家航空公司都曾寻求过破产保护，通过此方式有效地削减了成本、运力和债务，进行了成功的 瘦身 ，最后走出了破产保护，这其中的典型代表就是达美航空公司和美国联合航空公司。

日航现在面临的问题和当年美国的航空公司颇为类似，因此 破产重组 是其唯一正确的出路。

由于外部经营环境一直不理想，再加上国际金融危机、甲型H1N1流感等因素影响，全球航空运输量持续下降，日航也未能幸免于难，自2008年11月以来，日航的国内航班客座率一直都只有60%左右，这一数字甚至远低于其亚洲其他的竞争对手 新加坡航空和国泰航空的国际航班客座率。但该公司却仍然坚持使用大型远程宽体客机，严重影响了该公司的盈利水平。

但值得注意的是，日航国内的竞争对手全日空则与其相反，及时转变经营策略，选用小型飞机，并重点关注高端旅客，使其更好地经受住了运输量下降的危机。

同时，由于日航的工会众多并且势力强大，劳动力成本居高不下也成为其致命的缺陷之一。此外，日航一度成为日本政府拉动就业的工具，增加了众多的非盈利航线，阻碍了其发展。

ETIC似乎已经认识到了这些问题。根据它制定的企业重整计划，日航将更新机队，用效率高的小飞机替换效率低下的大型客机，并在未来 年削减1/ 的劳动力，相当于裁员1.56万人，削减 1条航线，由此减少运营成本 0%。

当然在由法院监管的日航破产重组中，这些计划能否变成实实在在的行动，日航能否同美国的航空公司一样，几年后成功 瘦身 ，走出破产保护，现在还无从得知。

作者： 但如果日航能够成功实行这些计划的话，它必将重获 新生 ，再度走向繁荣。届时，日航将同全日空一起， 双雄鼎立 于世界上第三大国内航空市场 日本市场。毕竟这一市场的机遇不可忽视，东京羽田机场将于今年10月份正式启用第四条跑道，在增加48%航班时刻的同时，意味着日本国内最大的国内机场将正式运营国际航班，由此日航将能够更好地 掘金 快速增长的亚洲市场，这其实也是达美航空公司和美国航空对日航下 重金赌注 的原因所在。

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