中国车企整合该何去和从

中国车企整合,该何去和从

近日经媒体“非正式”披露的《规划》细节大致确定了今后三年中国汽车产业的发展目标和路线图，但其中“加大国内汽车兼并重组力度”部分、尤其是预设了“三大五小”（另有“四大四小”之说）的产业格局，被媒体认为带有明显的政府主导痕迹。而颇有意味的是，国家发改委和工信部有关负责人很快就对此进行了澄清：“兼并重组是企业的自主行为，政府是通过法律、法规、政策加以规范和引导。”

目标与现实的两难

其实，只要对中国汽车产业稍有了解，就能发现《规划》的实施将面临两大难题：

一是“14进10”谁出局。如果中国的支柱汽车企业由目前的14家减至10家，“三大五小”已提前“出线”，只能由另外6家企业争夺剩下的两个名额。按照2008年销量和市场占有率排名，这6家企业依次为：华晨、哈飞、吉利、江淮、比亚迪、长城，其中，吉利、比亚迪、长城是14家支柱车企中仅有的3家民营企业，而且上升势头都非常快 —— 吉利排名第十；比亚迪F3混合动力2009年1月卖了14938辆，位居全国乘用车月销量排行榜之首；长城则是2008年全国SUV销量第二名。

因此无论是政府“引导”或是市场主导，这三家民营企业都没有退出的理由。而华晨属辽宁国资委，哈飞是央企，用东北方言说，这两家企业都不“白给”。最后是江淮，作为一家商用车企，如果《规划》不可逆转，它最有可能被同属安徽国资委的奇瑞兼并重组掉。这是目前看惟一比较靠谱的区域性兼并重组。

二是目标与现实的两难。根据中国汽车工业协会的统计，2008年底，在全国100多家整车企业中，亏损面达60%—70%，50%的产量不足1万辆，近10家企业已连续两年“零产量”。这就给《规划》提出难题：如果在政府的“引导”之下，由“三大五小”兼并重组这些个烂摊子，只能加重其负担，降低其整体竞争力，这显然与《规划》的目标相悖。可为了提升竞争力，任由“三大五小”裁员，则会引发失业问题，影响社会安定。但这一局面也反证了中国汽车产业整合的紧迫性和必要性。

寻找正确路线图

理特管理顾问公司（ADL）大中华区总裁托马斯·席勒接受《国际商报》采访时认为，《规划》倡导的中国汽车产业兼并重组的目标没有错，但是在其推进过程中，决策层面必须认识到，中国是一个极为特殊的市场，在世界汽车发展史上无先例可循，在外界看来，其自己认定的优势很有可能是劣势，而其劣势又有可能是优势。

首先是企业体制。在汽车产业整合问题上，人们喜欢拿中国和当年的日本、韩国做比较。但是在理特看来，两者之间不具可比性。日本、韩国战后实行的是国家资本主义，其汽车巨头都是私营企业，与西方不同的是，它们能在经济不景气时期得到政府的财税和政策支持，比如当时国际环境允许的贸易保护主义。

中国汽车行业则是国有企业强势，但是民营企业也在迅速成长。我们发现，地方政府并不歧视民营企业，只要在对当地税收和就业有贡献，国企民企一视同仁，当然，它们都不希望“肥水外流”。因此，在国家层面进行汽车产业整合时，一定要看企业的市场地位和增长潜力，而不是以传统的所有制思维厚此薄彼。

其次，与美国和日本相比，中国14家支柱车企确实太多了，但是，企业竞争力并不是看其规模，而是看其盈利能力。保时捷和通用就是两个相反的例子。因此理特认为，政府在主导车企并购重组时，与其确定非常具体的量化指标，不如制定引导性的产业政策，利用财税手段，鼓励企业自主创新和提升盈利能力。美国“三大”教训告诉我们，单纯追求企业规模并不可取。什么叫“大企业病”？就是不断地吞噬成本而效率低下。

第三，汽车产业兼并重组应该是市场主导，政府的职责是在恰当的时机给予适当的引导和推动。根据理特的全球经验，目前中国已经具备了汽车企业大规模兼并重组的市场条件，但这必须是企业的自身需求，而考虑到中国国情的特殊，政府当然是有可能引导和控制节奏的。关键是循序渐进，切不可预先设定了时间表，并将其当成政治任务来完成。如果达不到预期的资源整合和竞争力提升，快速的兼并重组将是灾难。

最后，在地方保护或地方利益问题上，我们听到了太多的批评声音，但是在理特看来，这未尝不能从中发现积极的因素。美国“三大”倒霉时，劳资矛盾集中爆发，没有一个州政府来为其分担压力。而中国情况就不同，地方上确实不希望、甚至反感外来户吃掉自己的支柱车企，但是不要忘记，中国汽车行业还有着数十家、上百家连生存都成问题的中小车企，这些企业对谁都是包袱，我们认为，这无疑也是中国进行汽车产业整合的重点所在。在这一层面，“三大五小”和地方政府完全可以达成双赢。“三大五小”必须认识到，在地方上对被兼并企业的优质资产（土地、厂房）进行剥离，对下岗职工有个妥善安排，都离不开地方政府的配合和支持。反之也一样，跨区域的兼并重组成功，也能帮助地方上减轻了社会负担。