限行之后是限牌

限行之后是限牌？控制私车“新招”多

　　奥运会期间，北京实现了难得的“蓝天大满贯”月：8月空气质量全部达标，其中还有十几个一级天，比例高达54%，创造了京城史无前例的夏季单月“一级蓝天”纪录。这得益于包括交通、关闭高污染企业等多项缓解环境压力的奥运临时措施，而其中，实施了近2个月的机动车单双号限行举措显然功不可没。

“限行”＝蓝天？这种限行对于治污的立竿见影的效果促使北京有关方面准备进一步从交通中寻找环保的突破口。据说，北京解决环境和交通压力的新政将首先着眼于总量控制，即今后北京新车牌照发放量控制或在每年10万辆左右。如此，限行就变成了限牌。不过，这种“新招”真的有用吗？

　　上海的“老调”不能重弹

车多路少，是中国多数大城市的通病；车多污染大，车多交通堵，也是中国多数大城市之痛。在放开私人拥有车辆的限制之后，这一病痛就愈演愈烈。为了根治这一顽疾，有关方面可谓绞尽脑汁，但最简单直接的方式似乎还是设限。而采用“限牌”这种方法的“带头大哥”就是上海，人家那是“限”得相当有水平：不但“限牌”，还“限小”、“限外”。

这种老的“新招”在上海就是“私车额度”拍卖形式，即通过价格杠杆和数量控制来限制新机动车的上牌数额，民间的简单说法就是“牌照拍卖”。这种方式虽然在一定程度上缓解了上海的私车增长速度，但并未能从根本上解决上海的城市拥堵，当然，不否认的是有关方面从动辄几万的牌照费上“筹集”了大量的“城市建设用款”。那么，为什么上海的车辆还是无法控制下来呢，那是因为车主有异地上牌这个对策。甚至，上海人在上海买车，异地上牌已经成了一项产业！

不难想象的是，北京如果要把现在的年增长40万辆车的速度大力控制到10万辆的水平，即便是采取随机抽取、无需拍卖的相对公平的方式，剩下的30万辆车也很有可能选择异地上牌的方式来“曲线救国”。因为这种需求上的“刚性”是仅仅靠限制难以制约的，其结果就是，大量悬挂着唐山、天津、廊坊等地的“北京”车充斥着京城的大街小巷，巨额的养路费却源源不断地流入了周边城市，北京地方财政却没有任何收益，相应地是车更多，路更堵！当然，那种因为北京限牌而忧虑“一半经销商将死掉”的想法很可能只是杞人忧天而已。

“私车额度拍卖只是过渡性政策，并不会一直延续下去。随着上海公共交通不断优化完善，整个交通状况有所缓解后，这种政策将逐渐淡出。”上海城市交通管理局副局长说，显然，对于全国独一无二在质疑声中坚持了十多年的车牌竞拍，第一次出现官方“叫停”声音，已经暗示着上海“治堵”思路的转变。这也就是说，北京没必要也不应该走上海以“堵”治堵的老路。那么，怎样才能更好的治堵和控制私车发展呢？

　　治“堵”宜疏不宜堵

堵是一种禁止的行为，是一种粗暴、强硬的办法，而疏则是柔性的，它是春风拂面，暖人心田。很明显，疏比堵更得人心，而实际控制效果也更好。自古以来“治水”都是宜疏导而不宜堵截的，不知道我们的有关方面注意到这一点没有？比如，搞好公共交通，完善地铁和快速公交；实现智能化交通管理，提高城市道路规划水平等都是用“疏导”的方法来治堵。如果实在要堵，也请先从公车开始，日前发布的奥运单双号解禁后，公车禁行20%的方案我们认为还远远不够，为什么不能限行公车的50％？为什么对于那些超标、超量配置的公车不予以取消？为什么不能有严格的制度控制公车增长？

一方面合理控制公车和私车的增量，另一方面则大量发展公共交通，这种以疏为主，疏和堵相结合的方式，通过循序渐进的过程，才能对汽车增量形成一种前后夹击、刚柔并济的合力，才能真正将“堵”控制在社会可以接受的范围之内。总之，“新招”并不需要太多，关键是工作要落到实处。