王凤英鼓励自主创新加强海外投资

王凤英:鼓励自主创新 加强海外投资

3月5日，第十二届全国人民代表大会第一次会议召开。第十二届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英本次提供的两会提案建议主要还是集中在自主创新以及海外投资方面。

提案一：建议多鼓励汽车技术研发自主创新

中国汽车工业所取得成就有目共睹，我们用了近五十年时间走完了发达国家汽车工业150年的历程，现在已经跻身于世界汽车产销大国行列。不过，我国汽车工业还 没有进入成熟期，产业大而不强是当前最突出的问题，目前我国汽车工业关键核心技术的综合竞争力弱，在研发设计、品牌、零部件方面仍处于较低的水平。尤其在 高、新、尖等核心技术研发领域，我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。基础性、原创 性的发明专利仍然比较少，发明专利的技术含量、复杂程度还比较低，在一些关键技术领域，国内拥有的发明专利还比较少，改进型发明占多数，这可见我国技术研 发的自主创新不够。

科技部发布的《国家十二五科学和技术发展规划》指出，要紧紧围绕我国产业转型升级和改善民生的重大需求，以突破重点 领域核心关键技术和掌握自主知识产权为重点，引导产业链向高端延伸，为形成现代产业体系提供有力科技支撑，大力发展惠及民生的科学技术。十二五期间， 我国要从汽车产销大国向汽车强国迈进，需要通过提高自主创新能力、掌握关键核心技术，提升汽车产业国际竞争水平。而目前国家鼓励汽车产业自主创新的政策力 度不足，激励措施不力，十二五期间有待进一步加强。

近两年来，尽管我国汽车工业的增速有所放缓，但仍是世界上名副其实的第一汽车产销大 国，经过国内自主品牌企业的不断努力，自主创新能力有了显著提高，但还应该看到，我国汽车工业自主创新与国外先进水平还存在巨大差距，自主创新还有很长的 路要走。目前，导致汽车技术研发自主创新能力不足的原因有以下几点：

1、研发投入不足。

研发经费投入严重不足是中国汽车产业创新能力低、缺 乏国际竞争力的主要原因之一。汽车产业自主创新具有回报丰厚、资金投入巨大、对研发人才数量与质量要求高、研发周期长、风险系数大等基本特征，尤其是进行 核心关键汽车技术攻关与研发，资金需求量更大。研究表明，中国汽车全行业的研发经费一般只占当年汽车销售总额的1%～2%，国外的平均比例是3%～5%甚 至更高。研发投入不足的背后，暴露了中国汽车自主企业盈利能力较差，销售利润率较低，无力承担大规模、持续的研发费用支出，以及基础太薄弱，全面投入的各 项资源严重不足等弊病。

2、重市场轻研发导致技术空心化。

目前的中国汽车企业合资成风，国内企业出于技术和资金的匮乏，自主研发周期 长、风险大等种种考虑，将合资作为赚钱的捷径，合资成风带来的一个负面效应就是技术空心化，也导致在合资中几乎毫无例外地处于被动地位，众多国内企业 变相成为国外汽车品牌的生产车间。不少企业宁可压低劳动力价格，打价格战，或下工夫公关搞贷款，也不愿潜心创新。而即使进行的所谓研发和自主创新，又 有很多是别人的成熟产品，技术已经成熟乃至接近淘汰，自主研发仍不是真正意义上的自主。

3、政策支持不够具体和实用。

经过多年的探索和争 论，中国汽车产业必须走自主创新之路已在业界成为共识，但国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策不多，缺乏配套措施产业政策中的自主创新鼓励无法落实。尽 管国家出台了部分相关政策和法规支持自主开发，并允诺了在贷款、税收、用地和购置设备等方面的鼓励优惠政策，但要落到实处，还需要有相应的实施细则和配套 政策，同时还需要各个部门的协调。

4、研发人才短缺，激励机制急待完善。

目前我国汽车企业存在着高级人才严重短缺的现状，目前汽车行业有五 类人才严重短缺：既懂现代技术、又懂现代汽车技术管理的人才；交叉学科的复合型人才；汽车研究与开发人才；汽车高级营销人才；技师和高级技师。除了研发人 才短缺之外，企业对研发人员和科技人员的激励机制急需完善。存在激励程度不够、激励方式存在偏差、激励制度不健全等问题。

提高技术创新能力 是实现我国从汽车大国到汽车强国转变的基础和条件，因此，政府部门要通过政策的激励机制鼓励企业自主创新，采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政 策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。例如给予企业自主的研发投入所得税减免； 设立自主创新奖励基金；加强知识产权保护力度；为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等，支持企业进行自主研发活动，营造良好的创新政策环境。引导企业不 断加大研发投入，加强自主创新能力建设，为持续创新打下坚实的基础。

目前，中国汽车面临着复杂的国内国外竞争形势，中国汽车工业技术研发的自主创新也必须迈上新的台阶，支持汽车企业自主创新的政策也应进一步加强。在企业进行自主创新的同时，政府的激励政策也应适应时代发展，实行创新的激励政策，增强激励机制。在此建议：

1、引导企业加大技术研发的投入力度，实行创新的需求激励政策，加大鼓励自主创新的政府采购力度，免除企业的后顾之忧，促进自主创新的可持续发展。

实 践表明，企业创新产品在市场导入期所面临的困难要大于研发阶段，而实行创新的需求激励政策，主要是政府通过税收和价格优惠、直接补贴等措施鼓励用户购买创 新产品，以政府采购的方式直接购买创新产品，或者通过强制性标准和倾向性措施引导公众使用创新产品。另一方面，政府的需求激励政策能在创新产品的市场导入 期帮助企业开拓市场，带动企业扩大生产规模，产生规模经济效应，有效降低成本，从而刺激创新活动，使企业进入可持续发展轨道。

2、加大政府对企业研究开发的投入力度。

与 国外相比，我国政府对企业技术研发的经费支持比例还比较低，目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重约为7%，而美国企 业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30%。因此，政府加大对中国汽车产业科研经费的投入，对于增强自身实力至关重要。

3、建立专项资金，鼓励和重奖汽车关键技术的自主创新项目。

目 前我国有被誉为中国汽车界诺贝尔奖的中国汽车工业科学技术奖，每年都会奖励企业及科研单位申报的技研项目，今后该奖项应继续向技术研发的自主创新 倾斜，实行重奖，以资激励，而且奖励对象范围可以扩大，囊括企业、院校、科研机构及个人。针对汽车关键零部件和技术的空白及短板，政府需不失时机地组织发 布汽车新技术的开发项目指南，针对每个技术创新项目，应设立专项资金进行鼓励和重奖。必要时，可组织包括企业、院校、研究单位甚至个人等高尖端人才组成 国家队，攻克技术难关，最后成为公共的技术专利进行共享，提升我国汽车工业的整体技术水平。

4、建立自主创新风险分散机制，降低创新风险。

由 于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选 择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风 险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。

5、完善科技奖励制度，大力培养造就创新型科技人才。

通 过进一步完善科技奖励制度，可充分发挥科技奖励在引导科技发展方向和创新模式、激励和表彰科技创新人才、促进社会进步和国家发展中的重要作用。对人力资源 的投入是作为研发的最重要投入,应全方位善待核心技术员工，培养员工忠诚度，可积极推进产权制度改革，对骨干技术人员实施股权激励，吸引高端技术人才加 盟。此外，自主创新的科研项目应适当坚持产学研相结合，可以更有利于高等院校高层次车辆专业人才培养环境的建立，以源源不断为汽车工业培养高素质的创新型 人才。

6、重视和激励非职务发明，充分利用民间的积极性、创造性，使之成为对中国汽车技术研发自主创新的有益补充。

据报道， 中国的专利发明，其中62％为非职务发明，非职务发明往往蕴含自主创新的精髓甚至具有核心的竞争力。支持自主创新技术的转化，不能以职务或非职务为标准， 而应该以自主创新技术的先进性和对国家、企业及社会的重要性为准则。经过合理的、科学可行的技术评估后，国家应重视和出台立项资助试制转化政策，建立汽车 技术研发自主创新的投资试制转化资金支撑机制，千方百计提升自主创新能力。

事实上，从2004年国家发布《汽车产业发展政策》开始，科技 部、工信部、财政部、国家税务总局、国家发改委等政府有关部门已颁布多项政策来支持技术研发创新，先后出台《国家十二五科学和技术发展规划》、《关于 企业技术创新有关企业所得税优惠政策》、《关于支持中小企业技术创新的若干政策》等等相关政策文件，引导和激励企业加大研发投入，进行自主创新，掌握核心 关键技术，建立创新人才激励机制，汽车工业也成为这一系列激励政策的受益者，成为中国汽车工业由大变强的后盾。今后，随着对汽车技术研发自主创新激励机制 的不断巩固和增强，中国汽车的强国梦也将指日可待。

提案二：建议加强海外投资建厂的政策指导

《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出，加快实施走出去战略，汽车出口越来越受到汽车企业重视。中国汽车工业协会的统计表明，2012年，我国汽车出口首次突破一百万辆，达到辆，比2011年增长29.70%，我国汽车出口结构日趋合理，出口车型从商用车为主转变为乘用车为主，出口目的地从发展中国家向金砖国家和发达国家挺进，出口方式也从简单贸易向投资建厂模式改变。

但是，我国汽车出口目前面临一系列的问题：比如人民币升值导致成本上涨，贸易和技术壁垒重重，来自欧美和日韩竞争对手的打压，这些都让中国车企倍感压力。采取海外建厂方式加速拓展国际市场，既能规避整车出口的高税率，取得更大的成本优势，又可以充分利用当地有利的开放政策和市场环境，对于我国汽车提升出口利润率和提升国际化水平都有非常重要的作用。

近几年，自主品牌车企海外建厂速度加快，长城、奇瑞等汽车企业已经陆续在境外建厂。以长城汽车为例，近年来，长城已在俄罗斯、印尼、伊朗、埃及等国家与当地合作伙伴建立了KD组装厂，现拥有十几个海外KD组装厂。

但是，汽车企业海外建厂发展过程中遇到了诸多不利因素，比如受到当地产业政策、贸易保护、技术壁垒等的影响。尽管2012年我国汽车出口总量达到了105万辆，不过增速却从2011年的49.45%回落至29.7%。

问题：海外建厂面临诸多问题，企业仅靠自身力量难以应对

目前，我国汽车企业境外建厂过程中，以下几方面的问题日益突出：

1.部分国家因担心中国汽车企业带来的竞争，针对中国汽车企业当地投资建厂临时修改政策，或实行隐性歧视政策。

以长城汽车在俄罗斯组装项目为例。2008年底，由于经济危机的影响，全球汽车销量下滑。为保护本土汽车，俄罗斯政府对于以SKD进口的汽车散件的车身部分关税提至5000欧元/车身，这导致长城公司正在向俄罗斯发运途中的SKD散件无法按原关税进口。为降低损失及散件成本，长城公司不得不派遣大批量技术人员赴满洲里，临时修改车辆发运状态，尽量减少损失。

又如，俄罗斯为保护本国汽车工业免遭大量涌入的进口汽车冲击，在2012年8月出台《车辆报废税》法规，对进口新车及二手车辆征收车辆报废回收税，税费根据车型从3000卢布-170万卢布不等，这也导致中国车在俄罗斯市场成本增加。

2.企业对投资国的法律、财税、用工、市场等相关信息的解读能力不强。

一个案例是巴西市场。自2011年9月15日起

，巴西政府把汽车工业产品税(IPI)的平均税率提高30%。受这项措施的影响，巴西市场上的进口汽车价格上涨25~28%。新措施对巴西当地汽车工厂影响不大，这些企业都已达到了巴西汽车生产的国产化指标，对与巴西签订汽车贸易协议的阿根廷和墨西哥也没有影响，因为根据他们的汽车贸易协议，汽车配件不被视为进口产品。结果受到这个政策影响最大就是在当地投资建厂时间不长的中国和韩国汽车企业。

3. 缺乏针对海外市场开发产品的经验，且无相关政策及资金扶持。

4．海外投资项目在国内的审批周期长，影响项目的投资机会。

按照我国规定，1亿美元以下海外投资项目须经省内商务部、发改委审批，两个部门手续并行周期仍需个月；1亿美元以上的投资须先经国家发改委批准，周期约3个月，然后上报国家商务部，周期约2个月，总的审批周期约5个月。如果审批周期过长，将影响项目的投资机会。

目标：稳步推进车企海外投资建厂 让中国汽车更好地走向世界

国家鼓励汽车企业境外投资建厂具有重要的现实意义，相关管理部门应简化境外投资建厂审核程序，对明星企业设立快速审批通道，并进一步加大政策扶持力度，进一步发挥当地驻外使领馆作用，专门制订海外项目投资指导性文件，为企业走出去提供投资环境分析、法律咨询等信息咨询服务。

建议：法律政策是保障 ，信息平台为支撑，服务监管做后盾

为更好地鼓励中国汽车走出去，使中国汽车海外建厂的道路走得更顺畅，特提出如下建议：

1. 基于中国汽车国际化的长远规划，政府建立奖优罚劣机制。

目前，中国汽车自主品牌的发展参差不齐，海外投资建厂存在一哄而上的风险，但不是所有的企业都有能力走出去，有能力在海外提升中国汽车的品牌形象。国家在制定和完善相关政策时必须有导向性，应该支持在国内市场表现优秀的企业率先走出去，同时规范整个中国汽车出口秩序，最大限度保护中国汽车的品牌形象。在现阶段，中国汽车国际化的质量远比数量更重要。

2. 政府主导建立海外风险信息及防控平台。

有投资意向的企业可以按关键词查询相关案例，降低各企业单兵作战及重复调查搜集某些风险资料的资源浪费，提高信息效率和准确率。

设立一个专门的政府机构或委托学术团体加强对世界各国、特别是中国有投资国家的相关法律、行政程序、资源状况以及市场行情特色及投资行为进行研究论证，为投资者提供信息咨询和技术服务，以确保国家和投资企业决策的科学正确，尽量不走弯路。

3.进一步加快国家相关立法步伐，出台配套的体系政策。

（1）根据我国企业海外投资的发展情况，加快制定和完善《海外直接投资法》。尽管此前相关部委制定过一些关于企业海外投资的管理办法，但还没有正式出台一部指导国内企业进行海外直接投资的指导性法律。这部法律内容应该包括：对海外直接投资的原则、海外直接投资管理制度、海外直接投资主体范围和投资形式、海外投资的法律规定，以此形成一个以海外直接投资基本法为主体，各种单行法律和机关配套为辅的调整我国海外直接投资的法律体系。

（2）成立专门的管理境外投资的机构。由商务部牵头，以国家外汇管理局、国有资产管理局、国家发改委、国家税务总局、中国人民银行、海关总署等部委共同派员组建中国海外直接投资管理委员会，在宏观上对海外直接投资进行协调、规划，彻底扭转了以前各个部门彼此之间缺乏协调、权责界限不清的局面。

（3）进一步完善海外投资企业的监管机制。严格规定海外投资企业的风险投资限额和投资资格的评估制度；强化对海外企业的后续管理，加强税收、外汇、财务制度的监督；对国有资产的海外投资项目采取投资主体制度和投资项目法人制度，即谁投资，谁负责原则；同时，把民间投资主体的海外企业纳入政府监管范围，接受政府部门的审批或备案，防止资产的境外流失。

（4）建立海外直接投资保险制度。近些年，我国在海外的投资重点基本上都是发展中国家。而发展中国家的法制建设和投资环境相对而言比较差，有些国家时有武装冲突和暴乱的发生，这对海外投资者来说时刻都有意外的威胁和意外的损失。因此很需要以国家海外投资保险机制为后盾作保护。而我国家现有的海外保险，主要是维护国有资产的利益，对私营企业和个人安危还有待进一步的倾斜和强化。

4.提供配套金融支持。

没有资金做创新，没有时间做自主，这是中国企业目前海外建厂的两大困惑。尽管中国政府出台了一系列支持自主创新自主品牌的政策，中国的金融机构也为中国企业不断提供资金支持，但是，政策、金融与自主品牌的对接总是不尽如人意。我国现有的政策法规在贷款、外汇收益、所得税及关税等方面，已经有一些优惠措施，但还不尽完善。中国企业对海外投资，一个突出的问题就是境外投资企业的规模小，竞争力低下，因此必须要在这方面为其提供更多更优惠的信贷和资金支持，同时给予更多更优惠的税收特别是所得税方面的扶持，帮助企业不断提高国际竞争力。

5、进一步加强对海外投资企业的监督与指导。

国家作为社会管理者，还要考虑海外投资对国家外汇平衡及财政收入所造成的影响，因此强化对海外投资的外汇管理和纳税监督也必须跟上。国家有关部门要定期或适时颁布一些指导性文件，对海外投资给予引导，以帮助企业正确决策。比如说在投资领域的选择上，在对海外投资区位的分布上，都需要加强宏观调控。同时要加速中国跨国公司的建设步伐，要授予国有大公司、大企业集团资金、资产、资源的经营自主权，包括外贸经营权、对外投资权、海外融资权等，通过这一系列经营自主权的下放，积极推动和扶持具有比较优势的、符合国家产业政策和整体利益的跨国经营。另外还要强化人才培养，连绵不断的为海外投资企业输送具有战略头脑，懂现代企业管理、懂国际营销的跨国经理阶层的高端人才，推进国家海外投资整体水平向国际一流提升。

提案三：加强对汽车社会和谐发展综合治理

过去10年中，随着国民经济持续健康快速发展，我国汽车保有量逐年升高。截至2012年底，我国私人汽车保有量9309万辆，私人轿车5308万辆，汽车的千人保有量超过20辆。按照国际通行划分方法，我国已开始进入汽车社会。汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，它更是社会的组成部分，是人的空间属性的扩展和精神的延伸。

与此同时，我国目前正积极推动城镇化进程，随着城镇人口的增加，以及国民经济水平整体上升、城乡基础生活条件的进一步改善等因素的共同影响，我国汽车消费市场规模将进一步增大。预计到2020年时，我国汽车保有量有可能达到2.7亿辆。

随着汽车保有量的增加，汽车与道路、环境和能源相关的各种矛盾，如行车难、停车难、阴霾天数增加、汽油供应紧张的现象在全国各大中城市蔓延。汽车社会的和谐发展，需要从顶层设计到管理秩序重建，从产业健康发展到合理消费引导，从城市管理到城镇化发展的全面综合规划。

问题：汽车保有量剧增与社会发展之间的衍生矛盾日趋尖锐

汽车的普及推动了城市发展和城乡一体化，改变了国人的生活方式，提高了社会整体运行效率。但汽车保有量的快速增加衍生出与社会发展之间的一系列矛盾，如汽车与能源、大气污染、交通拥堵、城市乃至城镇化发展之间的矛盾，已暴露无遗且日趋尖锐。

1、保有量的增加使汽车的普及与石油消费之间的矛盾日渐突出。随着汽车工业的快速增长，我国的石油供应时有紧张。从2001年到2010年，中国石油消耗量从2.29亿吨增加到4.39亿吨，几乎翻了一番；石油对外依存度从30.2%提高到53.7%。按照2009年国内汽车单车年油耗2.14吨计算，预计到2020年时，我国汽车用油将达到5.4亿吨。依80%的出油率计算，相当于2010年时我国石油消耗总量的1.5倍。这无疑会对国家能源安全造成重大隐患。

2、保有量的增加使汽车成为国内大城市空气污染的主要来源之一。我国大城市经济相对发达，人口密集，机动车保有量大。汽车尾气污染物排放也不断增加，对环境的影响日趋严重，给城市和区域空气质量带来巨大压力。2011年，我国空气中氮氧化物的排放总量为2404.3万吨，其中机动车排放了637.5万吨，占总量额26.5%。根据《中国机动车污染防治年报（2012）》及清华大学相关研究测算，汽车尾气排放的污染物已成为我国大城市空气污染的主要来源之一。

3、汽车保有量的增加使城市建设、中心城路承载能力之间的矛盾使交通拥堵日趋严重。我国人口众多、公共资源相对紧张，大多数城市道路建设滞后、公共交通体系不完善、停车场成了稀缺资源，道路,建设及配套设施赶不上汽车业的迅猛发展。目前，在我国近700个中小城市中，道路总长不足20万公里，却要容纳全国90%以上的机动车辆，城市道路交通拥堵严重。现在北京每1.46个家庭就拥有1辆小汽车，其它大城市，如上海、广州等交通状况都不容乐观。这种矛盾使北京、广州、成都等城市陆续出台了汽车限购、限制汽车使用范围等方面的政策。

4、汽车保有量的增加和汽车文明和交通道德缺失的冲突明显。轿车的便利与舒适影响并改变人们的生活方式，但同时汽车文明和交通道德的缺失，又进一步加剧交通拥堵和交通事故。乱开、乱停、硬加塞，车和人抢道等不文明的现象时有发生。少数有车族的自私和狭隘．缺乏社会等，给汽车带来的文明笼罩一层阴影。我国的万车死亡率高达6.2，日本的万车死亡率仅为0.77，美国则是1.77。同时，我国的交通事故致死为27.3%，居世界首位；美国为1.3%；日本为0.9%。

5、汽车保有量的增加于汽车交通所需空间资源的矛盾。我国的可耕土地有限，假定中国有朝一日达到人口总量接近一半的人每人拥有一辆汽车，汽车总量将增加到6.4亿辆，6.4亿辆汽车需要铺上沥青的土地面积将接近13万公顷，而目前这些稻田可年产1.22亿吨大米。汽车交通除占据巨大的土地资源之外，还极大地消耗着众多宝贵而有限的资源。包括制造汽车的各种原料、材料。任何一种地球资源实际上都是有限的，其中绝大部分都是不可再生的，汽车的发展正在与人类争夺有限的资源。

6、许多地方城镇化过程中未能有预见性地应对汽车保有量增加带来的社会问题。目前，各地正在积极推进城镇化，但对汽车保有量的快速增加所带来的交通等问题的预判不足。新建城镇的道路、公共交通体系、停车场等建设不尽如人意，赶不上汽车保有量的增长。许多地级城市和县城的上下班高峰期也出现交通拥堵，与汽车有关的城市病已初见端倪。

综上，现阶段国内与汽车有关的各种矛盾，已成为仅次于房地产的重大社会问题；其复杂程度在某种程度上甚至要高于房地产，已成为影响我国长远战略利益、社会经济效率和人民生活质量的重要因素。如果处理不好，势必会影响民生、阻碍汽车及其相关产业和经济社会可持续健康发展。

目标：建立和谐汽车社会 促进汽车产业可持续健康发展

建立和谐的汽车社会，从而促进汽车产业和我国经济社会的可持续健康发展，已成为当务之急。这就需要在现有政策及正在制定的政策之间，进行统一的规划和调整，以进一步优化汽车社会的政策环境，并通过相关的政策加以引导，把汽车给社会带来的负面影响抑制到最低，使国民可以更多地享受汽车文明。

要实现这个目标，在能源、环保、公共安全等方面都要有立意更高的战略规划，并有更贴近百姓生活的、体系化的法制体系和政策规章的配套完善。如加快城市道路交通体系建设；推动停车场建设，规范停车收费，交通换乘枢纽应建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，大力发展公共交通；规范和促进二手车一市场和汽车金融的发展；普及汽车知识和交通法规，提高司机和行人的交通意识；大力提倡小排量汽车，提高汽车发动机的升功率等。

建议：从顶层设计出发 全面规划汽车社会综合治理举措

汽车社会的和谐发展，需要从顶层设计到管理秩序重建，从产业健康发展到合理消费引导，从城市管理到城镇化发展的全面综合规划。这之间，各相关部委和基层政府部门如何协同运作、行业机构应该发挥怎样的职责，国民教育有需要怎样的补课，都需要通盘重新考虑规划。

为解决上述问题，促进汽车社会的和谐发展，提出建议如下：

1、中央政府在制定与汽车有关的政策时应该以汽车社会为出发点, 建议政府注重汽车产业政策与汽车社会政策的兼容性，以实现兼顾产业发展与社会公共利益的平衡。

政府关注的重点应当从汽车产业转移到汽车社会，从未来汽车社会的角度关注汽车产业。政府在制定与汽车产业有关的政策时，应当从社会稳定和谐、经济健康发展为出发点，重点认真关注汽车技术，尤其是替代能源和节能技术的进展以及交通管理、环境保护等国计民生的重大问题。既优化发展作为国民经济支柱产业的汽车产业，也要建立一套与之对应改善城市环境、增加公共交通福利、保障市民健康、优化城市规划、保护弱势群体等为主体的公共福利导向型的社会政策体系。

2、中央政府出台新的产业政策，在顶层制度方面明确今后10～20年我国汽车产业发展方向和汽车社会建设的方向。

国家在1994年和2004年两度出台产业政策，对汽车产业的发展起到了提纲携领的重要作用，有力地推动了汽车工业从小到大，从弱到强的发展。但与10年前相比，我国汽车产业面临的发展环境有了根本改变，今后的发展要在汽车社会的大环境下进行，应再次出台产业政策。

3、坚持扩大内需战略，在鼓励汽车消费的同时更加主要引导节约使用，并加强汽车节能管理制度的建设，切实降低燃油消耗量。

鼓励私人购买汽车，但经济手段调节私人驾车出行比例，提高公共交通出行比例。同时，严格执行有关燃油消耗量限制的规定，提高单车燃油经济性。

4、将交通战略和运输规划纳入城市规划中，实现城市发展与城市交通的协调发展。

加强城市规划的前瞻性，改变城市功能区过度集中的局面；把加密中心城轨道交通线作为当前交通建设的重点，优先发展公共交通，以此提高城市中心区的交通运行状况。

在推进城镇化建设时，对新建城镇应更为科学系统地围绕汽车社会的需求进行综合规划。在总体规划中，必须将公共利益与公共交通福利置于首位，按照系统、科学、有机的原则，规划各种不同的道路空间、停车空间、居住空间、休闲空间、工作空间、商业空间，从而达到解决或缓解由汽车社会引发的各种矛盾。

5、建议健全交通安全政策法规，规范交通参与者的行为；培育健康的汽车文化，实现人、车、社会的协调发展。

交通安全立法要立足于全方位，既包括交通工具的使用者，也包括交通工具的提供者、交通的管理者和所有可能会影响交通安全的因素，让交通安全的法律法规涉及到社会的各个方面。同时，要加强交通执法的效果和力度。

同时，通过加大宣传力度，在学校开设相关课程等多种形式，引导国民树立节俭、适度、可持续的理性消费理念。

建立和谐汽车社会不仅是汽车社会的主旋律，也是汽车与社会发展的终极追求。汽车企业要尽到自己的社会，在安全、环保、节能三方面下足功夫；广大汽车消费者做到理性、文明消费：政府部门提供法律、基础设施等消费保障。在科学发展观的指导下，用发展的眼光解决发展中的问题，坚信和谐的汽车社会会越来越近。

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