日系電動車式微怪罪中國戰略失誤反怨遭驅逐

日系电动车式微怪罪中国 战略失误反怨遭“驱逐”

日本媒体12道称，在电动汽车国际竞争力方面，中国最近已跃居全球首位，而日本的排名则不断滑落日媒认为，中国正通过大力扶持电动汽车发展，并引入新的政府规制措施，对日系车进行“驱逐”，颠覆日本企业在汽车产业的领先地位但多名接受《环球时报》采访的专家表示，中国并不是排挤日本汽车，全世界只有日本在燃料车和纯电动车之间定义出混合动力车这样一种战略路线，“但是日企没有想到，现代汽车电池技术发展如此快，混合动力汽车迅速被抛弃，这不是中国市场的问题，这是全球汽车行业的选择问题”

中国瓦解日本汽车优势

《日本经济》12道称，根据德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka关于电动汽车的各国竞争力调查，今年第一季度日本排名第一，但第二季度日本未能进入前三，中国排名上升至首位，美国和德国分列2、三位该调查中的电动汽车包括纯电动汽车及插电混合动力车根据国际能源署的调查，2016年，中国累计销售纯电动汽车和插电式混合动力车65万辆，超过美国的56万辆，跃居世界第一而日本电动汽车每一年销量一直在3万辆左右徘徊，产业和市场能力上的差距显而易见

英国《卫报》认为，中国日趋严重的大气污染，成为催生新能源车的重要缘由，在民众环保意识增强的背景下，电动汽车有了更大的市场但是，《日本经济》称，中国政府推出减税和企业补贴、上牌优先等优惠措施，积极推动电动汽车发展，让中国在短时期发展成为纯电动汽车大国中国政府还计划在2018年起出台一项政策，要求汽车企业在汽车销量中确保一定比例的新能源汽车，而中方新能源汽车的定义可能参照美国加州的“零排放标准”日本企业具有优势的混合动力车并未包括其中报道认为，中国发展电动汽车除环保“这一堂而皇之的理由”，还有“瓦解日本汽车产业优势”的斟酌将混合动力汽车排除出新能源车范畴，意味着日企在中国市场份额将被进一步紧缩

汽车行业分析师彭琪认为，中国的汽车市场是向全球开放的，对所有的汽车厂家等量齐观，不存在排斥日本汽车的说法“全世界所有来自国家对产业的补贴都是提供给本国企业，这是国际惯例，扶持本国产业给本国企业一定的政策扶持无可厚非”

专家：怪日本自己

日本企业（中国）研究院执行院长陈言12日告知《环球时报》，全球只有日本在大力开发混合动力汽车，他们认为燃料车和纯电动车中间的过渡型产品——混合动力汽车的生命周期将长达2三十年，“这类过渡型的产品，意味着一个车装两套系统，又是油又是电，价值不菲，从而遭到中国市场的冷遇”陈言认为，中国在新能源汽车的概念中不包括混合动力车，是除日本之外的全球通行作法“日本混合动力车在中国市场的日渐式微并不是政策的问题，而主要来自于市场的选择”

彭琪则从另一个角度解读称，中国并不是成心避开日本汽车，相比于德国和美国汽车企业，日本汽车在产业链条上处于全封闭状态“日本汽车零部件全部由日企提供，乃至企业贷款也必须由日资银行提供而德国和美国汽车企业的零部件采购实行全球化平台，只要供应商到达相应的标准，都可以进入采购体系，但是日本却是封闭型采购”彭琪认为，中国企业已具有比较强的零部件能力，但是由于日本汽车行业的封闭而致使中企没法介入“日本车企的技术和资金都牢牢掌握在自己手里，其实应当开放的是日本，而不是中国”彭琪举例称

，德国汽车在中国的销售愈来愈高，而日本则逐步下降这是由于德国车企战略路线越来越靠近中国，而日企市场机制则表现得比较僵化

中日车企之间差距仍明显

美国《华尔街》称，中国正寻求将电动汽车作为重点发展领域，其发展势头让一些传统业界霸主感到了威逼不过从总体上看，中国汽车产业的技术依然和先进国家差距明显报道援引日本汽车业界观点称，日本在混合动力车方面具有优势，在电池等关键技术领域保持先进水平，美国特斯拉也与松下等日企加深技术合作

彭琪告知《环球时报》，中国在纯电动车上的专利已处于全球领先地位，全部行业的生产配套能力也非常强虽然发展迅速，但是历经时间比较短，在全球生产链条中不具有市场先进条件，因此很多大牌车企的一级供应商中看不到中企影子但彭琪认为，新能源汽车是通往汽车强国的必由之路，而中国在这一进程上的时间已大大缩短

陈言表示，纯电动车的关键部件是电池，目前汽车电池的核心技术仍然掌握在日本企业手中，中国企业与之有比较明显的差距“因此中国发展纯电动汽车离不开与日本企业的合作，但是日本企业要想获得全球最大的市场之一，也离不开与中国企业的合作”

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